A személyszállítás eszközei a közútfenntartásban 1. – Kerékpárok

Home / Blog / A személyszállítás eszközei a közútfenntartásban 1. – Kerékpárok

A személyszállítás eszközei a közútfenntartásban 1. – Kerékpárok

Régóta gondolkozom azon, hogy felidézzem a közútfenntartás múltját elsősorban a gépészeti szemüvegen keresztül, sorra vegyem azokat az eszközöket, amiket elődeink használtak, de valahogyan mégis másként. Figyelembevéve azt is, hogy akkoriban egyáltalán milyen lehetőség kínálkozott ezeknek az eszközöknek a beszerzésére, hogyan lehetett hozzájuk jutni, igyekszem a múltból a jelenhez közelítve mindezekről az eszközökről áttekintést adni, annak érdekében, hogy a jelenben dolgozók is lássák, hogyan jutottunk idáig. Először a személyszállítás eszközeit mutatnám be, majd a szállítás, munkavégzés során alkalmazott technika is sorra kerül.

A kerékpárok

Minden kornak megvolt a maga szállító eszköze. A rómaiak annak idején azért építették ki a nyomokban még ma is fellelhető úthálózatukat, hogy a hadsereg azon keresztül jusson el a távoli provinciákba, többek között az akkori Pannóniába is. A hadsereg katonái, elsősorban gyalogosan vagy lóháton közlekedtek. A különböző kocsik közül a kétkerekű biga-t, mint egy mai sportkocsit használták, a négy ló által húzott quadriga pedig elsősorban teherszállításra szolgált. A középkorban szinte alig volt tapasztalható fejlődés a szállítóeszközökben, hacsak a magyar Kocs községből származó könnyűszerkezetű, forgózsámolyos, szíjfelfüggesztéses kocsit nem említjük, ami nagyon hamar elterjedt egész Európában. Az 1700-as évek közepétől beköszöntő ipari forradalom teremtett új lehetőségeket.

A magyar közútfenntartás kezdetei Mária Teréziához köthetők. Ő rendelt ki először minden vármegyébe mérnököket, akik az útfenntartást is felügyelték. Az 1860-as évek végén létrehozott államépítészeti hivatalok (Á.É.H) teremtettek szervezett formát az akkori kor útjainak jelentős bővüléséhez és szervezett fenntartásához. A fenntartást a kiépített utakra felfogadott útkaparók végezték, akiket az állami utakon az útmesterek, még a vármegyei utakon az útbiztosok irányítottak, illetve felügyeltek. Az útkaparóknak 5-8 km hosszúságú szakaszuk volt. Ez a rendszer egészen az 1950-es évek közepéig fennmaradt. Néhol még ezt követően is. De vajon ezek az útkaparók hogyan közlekedtek? Valamilyen módon be kellett járniuk szakaszukat, hogy ott a különböző üzemeltetési és fenntartási feladataikat el tudják látni.

Kezdetben elsősorban gyalog, de az 1930-as évektől már akár kerékpárral is eljuthattak a rájuk bízott szakasz teljes hosszára. A II. világháború előtt az Á.É.H ehhez biztosított is kerékpárokat számunkra. A kiskörösi Úttörténeti Múzeumban két ilyen kerékpárt is őriznek. Az egyiknek a volt tulajdonosa is ismert, Robotka János gyöngyösi útkaparó használta.

Gyermekkoromban, az 1960-as évek végén a szomszédunkban lakott Maglóczki Miska bácsi, aki az utolsó útkaparók egyike lehetett, szintén ehhez hasonló biciklivel közlekedett. A csomagtartójára keresztben volt rákötve az U betűs háromszög alakú piros zászló. A szerszámok közül pedig mindig az évszaknak és feladatoknak megfelelő volt a vázhoz erősítve. Békés megyében annak idején alakult meg az önálló közúti igazgatóság. Akkor a telephelyek kialakítása és az eszközpark kibővítése volt a legfontosabb feladat, ezért az útőrök vagy – ahogy errefelé még nevezték őket – az útászok még a hagyományos módon is dolgoztak és többnyire kerékpárral közlekedtek. De vajon honnan lehetett annak idején kerékpárt beszerezni, egyáltalán honnan indult a kerékpározás története?

A kerékpározás rövid története

Egyesek Leonardo da Vincihez vezetik vissza a kerékpár legelső vázlatának elkészítését, de tény, hogy az egy nyomon haladó kétkerekes járgányt először 1817-ben szabadalmazta Carl Friedrich Ludwig báró. Ez nem volt más mint a mai gyerekek által is használt futóbicikli, csak masszívabb és felnőttek részére készített változatban. A fából készült futógéppel időben jelentősen lerövidíthetők voltak a távolságok. Akár 14-15 km/ó sebességet is el lehetett érni velük. Az akkori népnyelv ezeket az eszközöket egyszerűen csak csontrázónak nevezte.A hátsó kerék lábbal való meghajtása egy skót kovács nevéhez fűződik (1839-40). No, persze nem a ma is használatos lánchajtást alkalmazta, hanem különböző lengő-forgó rudazatokat. Ez gyakorlatilag a forgattyús mechanizmushoz hasonló szerkezetet jelentett, amit elől előre-hátra mozgó lábakkal hajtott rudazat (dugattyú), hátul pedig forgó csapok (forgattyús csap) forgatták a kerék tengelyét.

A ma is használatos pedál 1861-ben született meg. Ezzel a mellső kereket hajtották. Ekkor nevezték el a kétkerekűt velocipédnek. A fakerekeket 1870-ben váltották fel a mai küllőhöz hasonló pálcikákkal megépített vasabroncsok. Az áttétel növelését a mellső kerék növelésével látták megvalósíthatónak. Ez azonban a későbbiekben életveszélyesnek bizonyult, ezért felhagytak vele.

A lánchajtás az 1880-as évek elején jelent meg. Ezt a golyóscsapágyak szabadalmaztatása tette lehetővé. A varrat nélküli acélcső jelentette a kerékpárok súlyának jelentős csökkenését. 1886-ban készültek ilyen anyagból először biciklik.

A felfújható gumiabroncsokat egy skót állatorvos hozta forgalomba 1888-ban. A kontrafékes hátsó agyat 1898-ban Ernst SACHS kezdte tömegszerűen gyártani. Nem sokkal ezt követően már a hátsó agyba épített bolygómű is megjelent, ami háromsebességes váltót eredményezett. A lánc átdobós váltó csak 1910-ben jelent meg először.

Az első világháború idején katonai kerékpárokat is gyártottak. Innentől a fejlődés töretlennek bizonyult. Megalakultak a különböző kerékpárgyártók, akik a komplett bicikliken kívül jelentős alkatrész kereskedelmet is bonyolítottak. Magyarországon összesen 75 olyan iparosról tudni, akik kerékpárgyártással, javítással, alkatrészek forgalmazásával foglalkoztak. Az általuk gyártott kerékpárok leghíresebbje az Adria, Danubia, Attila, Aurore, Velvart, Bécs és – hogy egy Békés megyei vállalkozást is említsek – a KRENFI.

A Csepel kerékpárok megjelenése

Az 1920-as években a kerékpárok kereslete egyre nőtt. A kisipari kerékpárgyártás nem tudta a tömeges igényeket kielégíteni, ezért Weiss Manfréd Acél- és Fémművei Rt. vezetői elhatározták, hogy tömegtermelésbe fognak. Megvásárolták az Osztrák PUCH Rt.-től a kerékpárgyártáshoz szükséges dokumentációt, jogokat és ezzel együtt tízezer kerékpárt is alkatrész állapotban. Ebből 200-at még Ausztriában, Grazban raktak össze a többit viszont Csepelen. A W.M. igyekezett minél hamarabb önállósodni, így csakhamar majdnem az összes alkatrészt maga gyártotta és a fejlesztéseket is elindítottak. Később megvásárolták a SACHS kontrafékes hátsó agyának gyártási jogát is.

Az 1932-33-as gazdasági világválságig egyetlen fajta férfi és női kerékpár készült. Csak a válságot követő években nőtt a választék. Ekkor kezdtek gyermekkerékpárokat, áruszállítókat és sportbicikliket is gyártani. A második világháborúig közel 500 féle változat készült, évente több tízezer darab. 1939-ben 91.706 db gördült le a szerelősorról, így lett a Csepel márkanéven készült biciklik a legelterjedtebbek Magyarországon. A következő képeken a harmincas években, legnagyobb számban gyártott kerékpárok láthatók férfi és női kivitelben. Ezek ára akkoriban 180 pengő körül mozgott. Egy vidéki tanító az 1930-as években havi 85-100 pengőt keresett. Egy útkaparó ennél valószínűleg kevesebbet, mert neki különböző természetbeni juttatás is járt. Kaszáló, fajárandóság az út melletti fák ágaiból és gyümölcsöket is szedhetett az út menti fákról munkaidő után.

Meg kell azonban említeni, hogy a harmincas években Magyarországon a KÜHNE mezőgazdasági gépgyár is belefogott a kerékpárgyártásba. Igaz kisebb mennyiségben, de ők is éveken keresztül átlagban napi húsz biciklit szereltek össze.
Békés megyeiként nem hagyhatom ki az itteni KRENFI kerékpárokat sem. Békéscsabán Krajcsovics Endre 1905-ben nyitotta meg kerékpár és varrógép javító műhelyét. Okleveles géplakatosként azonban nemcsak a javítással foglakozott, hanem kerékpárvázak összeállításával és a lakatosipari tevékenység mellett üzemükben nikkelezés és krómozás is folyt. A családi vállalat 1936-ban vette fel a KRENFI nevet, ami a KRajcsovics ENdre és FIai Műszaki-Ipari és Kereskedelmi Vállalat névből származtatható. A KRENFI kerékpárok szinte elnyűhetetlenek voltak. Mindez a „precíz munkának és a felhasznált anyagok príma minőségének” volt köszönhető. Meg kell azonban említeni, hogy jelentős számban tartalmaztak Csepel alkatrészeket.

A szomszédom, Baráth István, aki a „régi vasak” szerelmese, gyűjteményéből származnak az alábbi KRENFI kerékpárok. Íme egy férfi és egy női változat. Középen a kerékpárok nyaktáblája.

Csepelen a II. világháború után nehezen indult újra a kerékpárgyártás, mert a hadszintérré vált terület miatt a gyár jelentős károkat szenvedett és a tulajdonviszonyok is megváltoztak. Az egész gyár államosításra került. 1945-47 között ugyan folyamatosan nőtt a termelés, de a háború előtti időszakét nem érte el. A kerékpárok gyártása akkor kezdett igazán felfutni, amikor 1949-ben államosították a KÜHNE gyárat is. Onnan a teljes kerékpárgyártó eszközöket, célgépeket Csepelre irányították. Innentől kezdve évi 100-150 000 biciklit raktak össze. A hatvanas évek kezdetére ez a szám évi kétszázezer fölé emelkedett. Jelentős számban kerültek ezekből exportra is. Nemcsak a Szovjetunióba kárpótlás címén, hanem Egyiptomba, Ghánába, majd később Hollandiába is. 1956-ig az eredeti típusok alig változtak legfeljebb annyit, hogy a női változat vázát is egyenes csövekből állították össze és ekkor jelent meg négyszögletes kúpos pedálagy helyett az olcsóbban előállítható úgynevezett ékes megoldás. A választék is jelentősen bővült. Megjelentek a gyermekkerékpárok különböző változatai is.

Külföldi kerékpárbeszerzés egészen az 1970-as évekig nem volt jellemző. Ezt követően jelentek meg jelentős számban a Szovjet biciklik, amiknek a tartóssága hagyott némi kívánnivalót maga után. A hatvanas évek végéig, amíg útkaparóin még jelentős számban munkaeszközként használták a kerékpárokat ilyen lehetőségekből választhattak. A háború után vagy örökölték vagy saját erőforrásból kellet beszerezniük. Azon kerékpárfajtákat, amikről nem volt részletesen szó, elődeink nemigazán használták. Gondolok itt elsősorban a versenybiciklikre és különböző speciális célra készült változatokra.

A fotókért köszönet Virág Mihálynak és a kiskörösi Úttörténeti Múzeumnak. A témáról bővebben Varsa Endre Magyar kerékpárok című könyvében található olvasnivaló.

Szénási György
gépészeti mérnök – Békés megye

Számláló

Számláló

KILOMÉTERNYI ÚT
FŐ MUNKAVÁLLALÓ
MEGYEI IGAZGATÓSÁG
MÉRNÖKSÉG
LABOR
MÉRŐÁLLOMÁS