Forgalomtechnikai tapasztalatokkal gazdagodtunk Svájcban

Home / Blog / Forgalomtechnikai tapasztalatokkal gazdagodtunk Svájcban

Forgalomtechnikai tapasztalatokkal gazdagodtunk Svájcban

Az éjszakai munkavégzés és a gyorsforgalmi utakon kiépített forgalomterelések biztonságának témájában svájci tanulmányúton vett rész Társaságunk több munkavállalója május 17-én. A tanulmányút célja külföldi tapasztalatgyűjtés volt, hogy az ott alkalmazott módszereket Társaságunk is felhasználja a munkabiztonság javítása érdekében.

Első helyszín az esemény házigazdájának, azaz a Federal Roads Office (továbbiakban FEDRO)-nak a Zürich melletti Winterthur településén lévő irodaépülete volt. A résztvevők itt előadásokat hallhattak a svájci gyorsforgalmi úthálózat rendszeréről és magáról a szervezetről, valamint a későbbi területi látogatás helyszínéül szolgáló felújítási munka általános tudnivalóiról. Ekkor ismertették svájci gyorsforgalmi úthálózat közútkezelési rendszerét, mely másként épül fel, mint hazánkban. A FEDRO a nemzeti közútkezelői szakmai irányítás csúcsán helyezkedik el. Feladatai és hatáskörei hasonlóak az egykori Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., a Nemzeti Közlekedési Hatóság és Társaságunk központi feladataihoz. Főbb tevékenységi köreik közül a következőket emelték ki:

  • Autópályák építése, üzemeltetése és karbantartása,
  • Közútra vonatkozó engedélyek kiadása személyek és járművek számára,
  • Forgalomszabályozás,
  • Előírások alkotása,
  • Állami kompetencia központ a motorizált egyéni forgalom számára.

 

A magyarországi mérnökségekhez hasonló telephelyekről végzik az úthálózat üzemeltetését és fenntartását, ahonnan közösen végzik a gyorsforgalmi és a nem gyorsforgalmi utakon felmerülő feladatokat.

 

Érdekességként hatott, hogy a svájci gyorsforgalmi úthálózat tervét már 1970-ben megalkották, ami közel 2.000 km-t tartalmazott. Ez mára csaknem teljes egészében megvalósult, jelenleg 1.800 km-es a gyorsforgalmi úthálózat. Az akkori tervekhez képest mindössze 40-50 km eltérést kellett megvalósítani többletként.

 

Svájc méretéből és elhelyezkedéséből fakadóan tranzit országnak nevezték magunkat, ami ott-tartózkodás alatt tapasztaltak alapján más jellegű, mint Magyarországon. A teherforgalom aránya lényegesen kisebbnek hatott.

A forgalomszámlálási adataik szerint a kelet-nyugati irány forgalma a legjelentősebb, ami az alábbi ábrán látható.

Svájci autópályák forgalomszámlálási adatainak térképe

A legforgalmasabb szakaszokon naponta 120.000-140.000 jármű halad át naponta.
A teherforgalom mértéke évente 1 millió db tehergépjármű körüli. A forgalom az elmúlt 20 évben megduplázódott, ami hazánkhoz hasonlóan komoly nehézségeket jelent a közútkezelők számára. Emiatt forgalomkapacitás csökkenéssel járó munkákat nem is lehet végezni nappal, mindent éjszaka kell megoldani.

A forgalomterelések tervezésénél és megvalósításánál nagy szerepek kapnak a rendőri szervek. Minden egyes tervet – több más szervezet mellett – a rendőrségnek is jóvá kell hagynia. Vétójoggal rendelkeznek, amivel rendszeresen élnek is. Mindemellett a munkavégzés miatt kiépített forgalomkorlátozások helyszínén gyakran sebességméréssel egybekötött rendőrségi jelenlét biztosítanak. Többek között ennek köszönhető, hogy a megtett utak arányában bekövetkezett halálos balesetek száma 19-ed részére esett vissza az 1970-ben nyilvántartott adatokhoz képest.

 

A gyakorlati bemutató helyszínéül szolgáló felújítási munkák az A1-es autópálya olyan szakaszán zajlanak immár több hónapja, mely az 1971-ben megépült első autópálya szakaszok egyike volt. Ezen felújítási munkák tervezésének folyamata 2001-ben íródott jelentéseken alapult, amiből 2012-ben készültek el az első tervek. Maga a megvalósítás pedig 2018-ban kezdődött. Minden egyes fázisnál nagyon szigorú előírásokat kellett betartani, melyek közül ki kell emelni a környezetvédelmi vonatkozásúakat. Több szakaszon alagútépítéseket kell megvalósítani azért, hogy az autópálya megépítése előtti tájkép közel eredeti állapotát állítsák vissza, és csökkentsék a zajterhelést. Városi környezetben végzett munkáknál zajvédő falak építésével kell kezdeni a munkákat, hogy minél kevésbé zavarják a környéken lakókat. Említettek olyan példát is, ahol a munkákat csak akkor lehetett megkezdeni, ha előtte a kivitelező lecserélte a környező lakóházak ablakait különösen zajszigetelő típusokra.

 

A rendkívüli kapacitáskihasználtság miatt csak éjszakára végezhetők sávzárással járó munkák. Emellett fontos kiemelni, hogy a kivitelezés gyorsítására „pálya rendelkezésre állási díjat” kell fizetnie a kivitelezőnek, amit a kivitelező által elvégzett munkáért járó összegből vonnak le. Ez a díj az érintett szakaszon 20.000 CHF, közel 6 millió Ft naponta. Emiatt a munka alapos megtervezésének kiemelt szerepe van. Egy-egy fázis perc pontossággal részletezett menetrendben van rögzítve kezdve a forgalomkorlátozás kiépítése előtti előjelzések kihelyezésétől, az építési anyagok érkezésén keresztül egészen a pálya forgalom számára visszaadásáig.

Az előadók említették, hogy kiemelt jelentőséget tulajdonítanak a forgalomkorlátozás alatt látható tevékenységek folyamatosságán. Ez abból ered, hogy a közlekedők Svájcban se toleránsak, ha nem látják az akadályoztatásuk okának hasznát.

 

Érdekessége a bemutatott munkaszervezési módszerüknek, hogy a forgalom minél kisebb akadályozása miatt hajlandóak „szerviz hidat” építeni az autópálya fölé azért, hogy az anyagok beszállítása ne a forgalmi sávokon keresztül, hanem a hídról daruzva legyen megoldható.

 

Társaságunk is kapott lehetőséget bemutatkozásra, melyet Nagy Ádám, forgalomtechnikai mérnök prezentált.

Helyszíni tapasztalatok

Sötétedés előtt, az alábbi ábrán megjelölt helyszínen lehetett testközelből végignézni a forgalomterelés kiépítésének folyamatát.

A bemutató helyszíne

A kiépítés fixen telepített változtatható jelzésképű táblán életbe léptetett sebességkorlátozás elrendelésével kezdődött meg. Az eredetileg 100 km/órás megengedett legnagyobb sebességről 80 km/órára csökkentés történt meg. Majd ezen, csökkentett sebesség mellett helyezték ki a változtatható jelzésképű táblával rendelkező utánfutót, mely már előjelzőként is funkcionált. 250 méter múlva egy újabb VJT-s utánfutót helyeztek ki, mely a sáv felett benyúlva ismétli az előző jelzést. A megszűnő sávban a fénynyíllal kiemelt TMA előtt több sebességcsökkentő küszöböt fektettek le. A terelőkúpok kihelyezése platós kiteherautóról történt. Az egyes fázisokat az alábbi fényképsorozatban mutatja be.

Forgalomterelés kiépítésének fázisairól szóló képsorozat

A használt eszközök közül egy különösen megragadta a résztvevők figyelmét, mely lényegében egy akkumulátorral rendelkező kábeldobra feltekert, karácsonyfa izzósorra hasonlító sorvillogó készlet. Ezt a földre fektetve használták a forgalomterelt szakaszba oldalról becsatlakozó sávból érkezők irányításához, mely lényegesen figyelemfelkeltőbb hatású, mint egy sárga színű, ideiglenes burkolatjel. Továbbá a kábeldobra szerelt kivitele miatt rendkívül gyorsan kihelyezhető. A tanulmányúton résztvevőket annyira lenyűgözte, hogy beszerzési folyamata meg is kezdődött. Jelenleg a hazai beszerzési lehetőségek felkutatása és a szükséges engedélyeztetések zajlanak. (A következő 3 fényképen látható az telepített eszköz működés közben.)

Sorvillogó működés közben

 

 

A tanulmányút konklúziójaként leszűrhető, hogy Svájcban is vannak olyan munkafolyamtok a forgalomterelés kiépítésében, melyek veszélyesek, de nagyon nagy különbség van a közlekedők viselkedésében. A sebességkorlátok szigorú betartatása miatt kisebb sebességgel közlekednek az autósok a dolgozók között mint azt hazánkban tapasztalhatjuk, így a veszélyeztetés mértéke is kisebb.

Végezetül a résztvevőkről készített csoportkép látható balról jobbra a következő sorrendben:

NagyÁdám, forgalomtechnikai mérnök

Fonyó Balázs, alagútépítési specialista – FEDRO

Cserenyi Gábor, központi üzemeltetési és fenntartási osztályvezető

Oliver Buzzi, tudományos munkatárs – FEDRO

Juhász Csaba, szigetszentmiklósi mérnökségvezető

Balogh Ferenc, komáromi mérnökségvezető

Józsa Miklós, Vas megyei üzemeltetési és fenntartási osztályvezető

Simon Tamás, üzemeltetés- fenntartási mérnök

Giba Róbert, flottamendszment és műszaki fejlesztési csoportvezető

Bali Ibolya, útügyi információs osztályvezető

Ulrich Weidmann, területi vezető – FEDRO